IX.

KÖZLEKEDÉSI ISMERETEK

9.1. A „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015”[1]

„Közlekedésbiztonság, balesetmegelőzés, közlekedési bűnözés a harmadik évezrednek is örökzöld témája marad. Miként sajnos az is, hogy Magyarország mikor tud a nyugati nagycsalád közlekedésbiztonságának legalább a középmezőnyébe kerülni. Mikor tudjuk utolérni, ha nem is a Skandináv országok vagy Nagy-Britannia, de legalább a velünk legszorosabb kapcsolatot fenntartó németek vagy osztrákok, esetleg Svájc biztonságát.”[2]

Magyarország nemzeti közlekedéspolitikai programját – mely a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” címet viseli – a Parlament 2004. elején fogadta el, s a koncepció a közösségi szándéknál enyhébb célkitűzéseket tartalmaz.

A megfogalmazott cél

1. A személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 2010-ig történő 30 %-os,

2. 2015-ig történő 50 %-os csökkentése.

A mérsékeltebb célok meghatározásának indoka egyrészt az, hogy a program kidolgozásakor hazánk még nem volt az EU tagállama, továbbá a célkitűzések jobban megfeleltek a magyar valóságnak, reálisabban tükrözték a közlekedésbiztonság helyzetét, s annak javításában rejlő lehetőségeket. A közúthálózat, infrastrukturális háttér és a fejlesztésre fordítható eszközök volumene tekintetében hazánk egyébként is elmarad a régebbi tagállamoktól, így a halálos áldozatok számának az évtized végére történő felére csökkentése Magyarországot jóval nagyobb tehertétel elé állította volna.

A magyar közlekedéspolitikai irányszámokat egyébként az EU a csatlakozást követően elfogadta. A fent leírtak úgy értelmezhetők, hogy Magyarország a közúti balesetek és halálos áldozatok 30 %-os csökkentésével kíván hozzájárulni 2010-ig a közösségi (átlagosan 50 %-os) célok teljesítéséhez. A „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” program elfogadásakor már nyilvánvalóvá vált, hogy a vállalások teljesítése kizárólag abban az esetben lesz lehetséges, amennyiben a közlekedésbiztonság kérdése a legmagasabb szintű politikai támogatást fogja élvezni, hiszen ez a feltétele a szükséges költségek biztosításának, s a jogszabályi környezet megreformálásának.

A balesetek okai

A balesetek oksági szerkezete az elmúlt években alig változott:

a)      A legtöbb baleset az abszolút és a relatív gyorshajtásra vezethető vissza, ezt

b)      az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak meg nem tartása követi,

c)      harmadik fő baleseti ok évek óta az elsőbbség meg nem adása.

A balesetek okozói

a)      A közúti balesetek túlnyomó részét a járművezetők, ezen belül a személygépkocsi vezetők okozzák (2005-ben 63,3 %).

b)      A tehergépkocsi vezetők által okozott balesetek aránya évek óta 10 % körül alakul, a gyalogos okozók aránya pedig csökkent (8,1 %-ra).

A balesetek időpontjai

a)      A legtöbb baleset a harmadik, a legkevesebb pedig az első negyedévben történt, a havi bontás alapján az augusztus mellett az október a legveszélyesebb hónap.

b)      A sok éves tapasztalatok azt mutatják, hogy március hónaptól a balesetek száma hirtelen megnő, s jelentős és tartós csökkenés csak novembertől következik be.

Magyarországon a szeszesitaltól befolyásolt állapotban okozott balesetek száma európai viszonylatban mérve is magas. Az ittas balesetek tendenciája megfelel a személysérüléses balesetek alakulásának (2000-ig csökkenő, utána pedig növekvő tendencia) aránya azonban az ezredfordulót követően emelkedett. Jelentős probléma ugyanakkor, hogy az elmúlt években – különösen a nagyvárosokban – a jogkövető járművezetői magatartásban érezhetően kedvezőtlen változások történtek. A kiemelt közlekedésbiztonsági kockázattal járó agresszív járművezetési stílus a közútjainkon jelen van, s a lebukási veszély jelenlegi alacsony szintje, valamint az ezzel járó „büntetlenség érzete” miatt e rendkívül veszélyes magatartással a jövőbeni programok és feladatok meghatározásakor fokozottan számítani kell.

9.2 A személysérüléses közúti balesetek alakulása

	2001.	2002.	2003.	2004.	2005.	2006.	2007.	2008.
Személysérüléses közúti balesetek száma	18.505	19.686	19.976	20.957	20.777	20.977	20.635	19.217
Balesetben meg-halt személyek száma	1.239	1.429	1.326	1.296	1.278	1.303	1.232	970

9.3 Az ittas járművezetés alakulása, jellemzői

a)      A 2007. évi 2.855 fővel szemben 2008-ban 21,58 %-kal kevesebb, azaz összesen 2.239 személy okozott ittas állapotban személysérüléses közúti balesetet.

b)      A közlekedési balesetek oksági szerkezete az elmúlt évekhez képest nem változott. A balesetek okai között változatlanul első helyen emelhető ki a gyorshajtás, másodikként az elsőbbségi jog meg nem adása, s harmadikként a kanyarodás szabályainak meg nem tartása.

c)      A 19.217 személysérüléses közúti baleset 62,7 %-ában - azaz 12.046 balesetnek az okozásában - a személygépkocsi vezetők vonhatók felelősségre (ez 62,7 %-os aránynak felel meg).

d)      A tehergépjármű vezetők a balesetek 8,9 %-át (1.711), az autóbuszvezetők az 1,0 %-át (211), a motorkerékpárosok és a segédmotor-kerékpárosok pedig egyaránt 4,5-4,5 %-át (855, ill. 862 baleset) okozták.

9.4 A 2008. január 1-jétől életbe lépett új rendelkezések

Január elsejétől rossz világ köszöntött a notórius szabálysértőkre. A közlekedésben bevezették a zéró tolerancia elvét, amit a hétköznapi nyelvre úgy lehet lefordítani: nincs elnézés, nincs magyarázkodás, aki megszegi a szabályokat, viselje is annak következményeit. Fegyelmezetlenek és könnyelműek vagyunk. Még olyankor is, amikor az életünkről, a testi épségünkről van szó. A január elsején életbe lépett új és módosított közlekedési jogszabályok végre valós fenyegetést teremtenek a renitensek számára. Ha a szép szó, ha az értelemre ható érvelés kevés, jöjjenek a keményebb eszközök: a súlyos tízezrekkel fenyegető büntetések. A bezárt kis-kapuk, a szubjektív megítélést kizáró eljárások. A korábbi jogszabály kibúvókra adott lehetőséget, a terhelő nyilatkozat megtagadásával a hatóság az elkövető kilétéről nem szerezhetett tudomást.

Az új pontrendszer lényege

Hazánkban a közlekedési szabályszegések pontozása 2001. január elsejétől van hatályban. A „pontszerző” rendszer lényege, hogy a jogszabály bizonyos közlekedési szabályszegés(ek) elkövetéséhez automatikusan előéleti pont(ok) hozzáadásáról rendelkezik. A törvényben meghatározott 18 pont elérése esetén a vezetői engedélyt ideiglenesen, hat hónapra visszavonják, s akkor adják csak vissza, ha tulajdonosa igazolja, hogy sikeresen vett részt úgynevezett után-képzésen.

A 2008. január 1-jén életbe lépett új, hatályos szabályozás két leglényegesebb eleme, hogy valamennyi érintett bűncselekményt és szabálysértést illetően emelkedett a kiadandó pontok száma, s bővült a pontrendszer hatálya, mely a korábbi 19 helyett már 26 szabálysértési tényállásra terjed ki.

A rendszer új eleme, hogy a közterület-felügyelet által kiróható, helyszíni bírsággal sújtható új szabálysértések is a pontrendszer hatálya alá kerültek. Változtak a „halmazati” elkövetés szabályai is. Ha egy eljárásban több szabályszegést együtt bírálnak el, akkor a bűncselekmény kategóriában a magasabb pontszámmal járó eseményhez rendelt pontszámot 4 ponttal kell növelni, míg szabálysértéseknél a magasabb pontszámmal járót kell alapul venni, s a kevésbé súlyos szabálysértés pontjainak felével kell azt megnövelni. „Halmazat” valósul meg például, amennyiben a vétkes vezető túllépte a megengedett sebességet, ugyanakkor nem használta a biztonsági övet sem.

Új elem a szabályozásban, hogy a pontrendszer hatálya ma már nemcsak a magyar hatóság által kiállított vezetői engedéllyel, hanem az annak alapján a külföldi hatóság által kiállított járművezetői okmánnyal rendelkezőkre is kiterjed. Ez a módosítás különösen a külföldön élő, vagy tartósan ott dolgozó személyeket érinti. Lényegi változás történt az előéleti pontok „elévülése” tekintetében is, mert az eddigi 2 év helyett ma már 3 év összegyűjtött pontjai vezethetnek a vezetői engedély ideiglenes visszavonásához.

Önkéntes utánképzés

A jelenleg hatályos szabályozás szerint 12 pont elérése esetén a Nyilvántartó értesítést küld a gépjárművezetőnek a pontjai számáról, s egyben tájékoztatja őt a felső ponthatár elérésének következményeiről, s arról, hogy ha önkéntesen beiratkozik utánképzésre, lehetősége van a pontszám csökkentésére. Igaz, ennek a szabályai is szigorodtak: aki él ezzel a lehetőséggel, s legfeljebb csak 12 pont van a rovásán, az 9 ponttal, 13 és 17 pont között pedig 6 ponttal csökkentheti a már megszerzett pontjai számát. Önkéntes utánképzéssel is egy éven belül legfeljebb egyetlen alkalommal lehet „kitöröltetni” a feketepontokat.

Emelkedett a helyszíni bírság összege

A szabálysértésekről szóló törvény módosításának a közlekedőket érintő egyik leglényegesebb eleme, hogy 2008. január 1-jétől 3000 – 20 000 forint közötti összegre emelkedett a helyszíni bírság. A tudomásul vett helyszíni bírság ellen nincs helye fellebbezésnek, további jogorvoslattal élni nem lehet.

Alkohol: 0-tolerancia

A helyszínen veszik el a vezetői engedélyt az ittas járművezetőktől, függetlenül az elfogyasztott alkohol mennyiségétől. 2008. január 20-i hatállyal módosultak a közúti közlekedésigazgatás szabályai, s ezek kimondják, hogy a rendőr a helyszínen elveszi a vezetői engedélyt, amennyiben a jármű vezetője ittas vezetéssel gyanúsítható.[3]

A statisztikai adatok is igazolják, mind a könnyebb, mind a súlyosabb sérüléssel, illetve halállal végződő balesetek oka gyakran visszavezethető az alkohol hatására.[4] Az ittas járművezetés nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában kiemelt közlekedésbiztonsági probléma. Az Európai Unióban a gyorshajtást követően az ittas járművezetés számít a halálos kimenetelű közlekedési balesetek legfőbb okának, veszélyességét fokozza az is, hogy az ittas vezetők többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértői becslések szerint az EU útjain közlekedő járművezetők mintegy 2-3 százaléka vesz részt ittasan a közúti forgalomban, a közlekedési balesetben életüket vesztett járművezetők halálát 10-15 százalékban okozza az alkoholos befolyásoltság.

Az objektív felelősség[5] elve

2008. májusától lépett hatályba az intézkedési csomag egyik legjelentősebb és legnagyobb hatást kiváltó eleme, az úgynevezett „objektív felelősség” elvének a magyar jogrendbe, a közlekedési jogba történő bevezetése. Az objektív felelősség elve a gépjármű üzemben tartójának, illetve a gépjárművet használatra átvevő személynek a felelősségét állapítja meg meghatározott közlekedési szabályszegések elkövetése esetén.

Az új jogintézmény gyakorlatilag azt biztosítja, hogy a kiemelt súlyosságú, illetve gyakran előforduló szabályszegések elkövetését minden esetben szankció kövesse, még akkor is, ha a járművezető személyét valamely oknál fogva nem sikerült tisztázni. Az objektív felelősség elvét számos európai ország sikerrel alkalmazza. E nélkül elképzelhetetlen volna például a legkorszerűbb automata sebességellenőrző készülékek hatékony alkalmazása is, ami pedig Európa-szerte a közlekedési morál javításának talán leghatékonyabb eszközének bizonyult.

Az objektív felelősség körébe tartozik,[6] ha a járművezető:

a)      átlépi a megengedett sebességet,

b)      tilos jelzés ellenére áthalad a vasúti átjárón,

c)      a kereszteződésben, a járművel tilosban áll vagy várakozik,

d)      az autópálya leállósávját folyamatos haladásra veszi igénybe,

e)      megszegi a behajtási tilalmat,

f)       a kötelező haladási irányra, illetve

g)      a természet védelmére vonatkozó előírásokat.

Ismétlő kérdések:

            1)         Röviden ismertesse a „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” lényegét!

            2)         Ismertesse a balesetek okait, okozóit!

            3)         Melyek a 2008. január 1-jétől életbe lépett új rendelkezések a közlekedésben?